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vector-foil-proa-test4
(mike stolle aug'09)
wie test3 aber diesmal mit eingehangener flosse
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tagebuch

11. dez. '10
trial & error,
was man in zukunft am modell verbessern könnte >>>

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23. nov. '10
da bemühe ich mich schon,
einmal im quartal 450km an die ostsee ...
>>>
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26. nov. '09

was man sehr gut beobachten kann ....
ist die stabile ausrichtung zum wind >>>
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25. nov. '09

was ich aus dieser video-passage interpretiere
der brecher kommt schon leicht andeutungsweise aus lee >>>
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25. nov. '09
sehr schön kann man bei 0,07 min sehen
wie der rumpf durch die welle sticht >>>
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14 oktober '09
brandungssegeln boltenhagen
wind nord stärke 6 schräg auflandig >>>


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Allein dem vectorfoil (flosse) alle kräfte zuzuschreiben,
ist der denkfehler aller bisherigen konzepte mit stabilisierendem foil,
denn es existieren noch viele weitere mechanismen,
die aber erst durch das vorhandensein der flosse in gang gesetzt werden bzw. bedeutung erlangen,
mir ist nicht bekannt, das auch nur ein einziger punkt in anderen denkansätzen beachtung fand, zb.

1. die segelsteuerung _
25. okt '09 >>>

2. der strömungsabriss 30. okt '09 >>>
3. bootsgeometrie, mastposition 3. nov. '09 >>>
4. gewichtsverteilung, rotationsachse 10. nov. '09 >>>
5. wavepiercing 17. nov. '09 >>>
6. anstellwinkel und driftwinkel 02. märz. '10 >>>

7.
kielsprung, wendigkeit, streckung
8. dynamik des fahrens und aufschiessens _
2. jan'10 >>>
9. vectorfoil - gleichgewicht
der kraefte _ 16. jun'13 >>>
10. wind, wellen, schwerkraft _ 29. märz '10
>>>

diese mechanismen wirken alle interaktiv,
ermöglichen das "zauberwerk" vfp, (vector-foil-proa)
die summe dieser kräfte wächst linear mit den wind und wellenbedingungen mit, bis zur konstruktionsgrenze,
die liegt beim 10m boot amwind !!! ca. 2-4 windstärken höher
und verträgt ein vielfaches der wellenhöhe,
aller bisherigen konzepte ( mono, cat, tri, proa )
die vfp ist im besten sinne das rohe ei, welches heil durch den wind - und wellen-parcours gebracht werden kann,
das ist wahre segelkunst und ein wirklich intelligenter lösungsansatz für die zukunft,
geringer materialeinsatz = geringes gewicht = geringer kostenaufwand - bei maximaler leistung

weitere features, die aber nur indirekt etwas mit der sicherheit zu tun haben sind zb.

11. das 2-wege-profil der flosse
12. das luvsegel

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vfp - stabilität und sicherheit

1. die segelsteuerung _ 25. okt '09

die segelsteuerung gewährleistet, dass die segel immer optimal laminar angeströmt werden
und so immer eine definierte, kontrollierte kraft ausüben,
das kommt sowohl der längst als auch der querstabilität zu gute,
möglich wird das durch die aussenstehenden lateralfläche (flosse)
die sehr flinke kursreaktionen auf sich ändernde windbedingungen ermöglicht (anluven in der böe)

weil die segel immer optimal angeströmt werden,
kann es ausserdem nie passieren, das sie platt im wind stehen,
und so eine kenterung verursachen,

man braucht mind. 2 segel für die segelsteuerung,
eins vor dem lateralen schwerpunkt, eins dahinter,
je grösser der abstand dieser beiden segel, desto besser die steuereigenschaften,
( es geht aber auch mit nur 2 grosssegeln )
bleiben wir bei erstem beispiel,
sobald der wind in einem zu stumpfen winkel auf das gross steht,
drückt er das boot in den wind, es luvt an,
bis die strömung wieder optimal ist,
die fock dem entgegen drückt den bug aus dem wind,
fock und gross halten sich also gegenseitig in der waage,
mit der stellung des gross bestimme ich den kurs,
mit der fock den optimalen windeinfallswinkel für gross,
ist die fock zu lose oder zu klein, ist der windeinfallswinkel fürs gross zu spitz,
boot wird zu hoch in den wind gehen, fahrt verlieren,
ist die fock zu dicht oder zu gross, ist der windeinfallswinkel fürs gross zu stumpf,
boot fällt ab, wird nicht genug höhe laufen können, verliert ebenfalls an fahrt,
und die kräfte welche gegeneinander arbeiten sind zu gross,
das kann gehen bis zu einer über bug kenterung,
die lösung liegt im richtigen mass, das hat man ganz schnell im gefühl,
bei schwachwind fährt man in der regel etwas mehr fock,
im sturm nur noch ganz wenig,
reine segelsteuerung funktioniert auch auf normalen segelbooten
mit breitem segelplan (zb. fock, gross, besan)
aber eben wesentlich eingeschränkter, träger und ungenauer,
bei der vfp mit weit aussenstehender lateralfläche, gehts flinker, kraftvoller und präziser,
erst hier macht die segelsteuerung richtig sinn,
vor allem auch für die sicherheit,

die vfp ist auf amwindkurs optimiert ( ca. 45grad, je nach geometrie ) ,
alle tieferen kurse bekommt sie eh automatisch geschenkt,
auf dem vorwindkurs braucht sie dank des extrem schlanken rumpfes fast garkeine segelfläche mehr,
es reichen fast die aufbauten und die dichtgeholte fock, die den bug immer schön aus dem wind hält

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vfp - stabilität und sicherheit

2. der strömungsabriss 30. okt '09

wenn bei der vfp die flosse austeigt,
so wäre das immer noch keine katastrophe,
so es denn überhaupt dazu käme,
denn,
die luvgierigkeit würde in dem moment so stark ansteigen,
weil der laterale schwerpunkt des hauptrumpfes sich stark nach vorn verlagert,
das das boot schlagartig aufschiessen würde,
bis die flosse wieder ins wasser zurück fällt,
aber so weit kommt es ja garnicht,

sobald die flosse nur andeutungsweise ihren halt verlieren würde,
kommt dieser mechanismus schon in gang,
die strömung reisst andeutungsweise ab,
lateraler schwerpunkt geht etwas nach vorn,
boot luvt etwas an,
strömung steht wieder,
wenn aber die segel richtig getrimmt sind, siehe punkt1,
passiert das alles garnicht erst,
da muss schon eine schwere böe kommen, oder ein schwerer brecher,
der das ganze boot zur seite versetzt,

also auch bei einem brecher darf die strömung an der flosse abreissen,
und nurnoch im schaumigen medium arbeiten,
wichtig ist nur, das die flosse mehr hält als der rumpf,
dann bleibt sie immer in luv und unten,
das ist nicht nur theorie,
ich habs in der praxis getestet,
selbst ich hab mich gewundert, wie gut es funktionierte
ein modelltri gleicher grösse wäre schlicht schrott gewesen

ergänzung:

es ist nicht nur der sich verschiebende lateralschwerpunkt,
sondern auch der steigende ind. widerstand in luv,
wenn die strömung abreisst,
welcher das boot anluven lässt

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vfp - stabilität und sicherheit

3. bootsgeometrie, mastposition 3. nov. '09

es ist nicht nur die geometrie der flosse,
sondern genauso wichtig ist die geometrie des ganzen bootes,
damit die sicherheit und die stabilität gewährleistet ist,
einfach einen cat oder tri mit flosse nachrüsten,
bringt nicht annähernd das komplettpacket an performance,

die gedachte verbindungslinie vom mittl. segeldruckpunkt zum mittl. flossendruckpunkt,
sollte ca. 30 grad haben,
also sie sollte möglichst flach sein,
aber
ist der winkel noch flacher, werden die bootsdimensionen zu unrealistisch,
(zu viel breite über alles, zu kurzes rigg, zu wenig segelfläche)
30 grad ist ein guter kompromiss,
warum nicht mehr als 30 grad ?

jeder kitesurfer weiss, je flacher er seinen kite über der wasseroberfläche hält,
desto effiziener ist er, um vorwärtsfahrt zu machen,
lässt er den kite höher steigen, werden die hebenden kräfte stärker,
bis der surfer bei über 45grad den halt am wasser verliert,
er driftet dahin, oder hebt ab,
übertragen auf die vfp heisst das,
die flosse hätte keinen absolut sicheren halt mehr im wasser,

bei 45grad verbindungslinie könnte das rigg viel höher, die bootsspannweite viel kleiner sein,
aber nachteile wären,
die biegung der flosse müsste dann stärker sein, um die krängenden momente zu kompensieren,
dabei steigt erstens der induzierte widerstand der flosse, was noch zu verkraften wäre,

aber
der unterwasserteil der flosse hat immer nur nur die kraft der wassermenge, die im rechten winkel auf ihm liegt,
je steiler die flosse unter wasser, desto mehr wasser liegt vor ihr,
diese wassermassen können mehrere tonnen sein, die die vfp halten
und ihre grosse kraft entfalten,
man könnte es als variblen wasserballast bezeichnen

wir haben bis jetzt von der querstabilität des bootes gesprochen,
aber für die längsstabilität gilt das selbe,
hier sollte der winkel vom segeldruckpunkt zu den bügen ebenfalls 30grad betragen,
das heisst, der rumpf muss lang sein, und schlank sein,
streckungen von 1/20 sind dabei absolut realistisch,
dank der genialen kräfteverteilung und gesamtkonstruktion auch machbar,
es ist also ein sehr schneller rumpf,
der schon mit wenig segelfläche eine hohe geschwindigkeit bringt

ein weiteres merkmal der vfp ala fritz roth,
ist die mastposition nicht auf dem hauptrumpf,
sondern nach luv versetzt
auf dem brückendeck zwischen den beiden rümpfen
so erreicht man,
dass luv- und leeseite gleichmässiger angetrieben werden,
also die luvgierigkeit teilweise kompensiert wird,
aber achtung;
etwas luvgierigkeit ist immer erwünscht, für die sicherheit,
dh, flinkes anluven in extremsituationen
wenn zb. die flosse aussteigen sollte,
was sie normal nicht tut,
so ist das die letzte sicherheitsmassnahme

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vfp - stabilität und sicherheit

4. gewichtsverteilung, rotationsachse 10. nov. '09

der wichtigste stabilitätstest, den die vfp bestehen muss,
ist der brandungstest,
brandungswellen so hoch wie der mast,
bei einer 8,5m vfp kann das eine brandungshöhe von 5m sein,
(ja ich weiss, aber bitte trotzdem weiterlesen und nachdenken)
ob auch mehr geht, muss erst probiert werden,
wird dieser test bestanden, ist die vfp für alle situationen gewappnet,

eine voraussetzung für seegängigkeit ist ein leichtes boot insgesamt,
für flinke reaktionen, und driftfreudigkeit,
(warum man die vfp wesentlich leichter bauen kann, hab ich schon oft erläutert )
viel wichtiger ist aber ein möglichst geringes gewicht in luv vom hauptrumpf,
also der ausleger
und natürlich das rigg,
auch rotationsmasse genannt,
sie bewegt sich um den rumpf, welcher eine achse darstellt (rotationsachse)
die rotationsmasse bestimmt, wie stark sich das boot aufschaukeln kann,
dies ist absolut wichtig bei der vfp mit starrer flosse,
die flosse kann so den halt verlieren,
bei der hvp also die vfp mit eingehangener flosse,
ist das nicht mehr sooo dramatisch,
aber auch hier ist die flosse zu sehr gestresst,
wenn zb. eine welle den luvrumpf aushebt,
hat die flosse wesentlich weniger mühe ,
den ausleger wieder zurückzuholen, wenn dieser leicht ist,
und es gibt das gefährliche vorliche dümpeln, unterschneiden,
der hauptmasseanteil sollte sich also im hauptrumpf konzentrieren,
und dort mögl. in der mitte ( massezentrum )
und das ist vor allem die nutzlast,
den ausleger begehen ist bei der vfp im schweren seegang nicht gestattet,
ist aber auch sonst nicht sinnvoll,
weil der luvrumpf wesentlich weniger volumen hat, als bei einer klass. proa,
damit in luv alles schön leicht ist,

die vfp unterscheidet sich also grundlegend von allen bisherigen bootskonzepten insofern,
das sie um so sicherer ist, je leichter sie ist,
ein klass. multi braucht gewicht für seine stabilität,
von kielbooten will ich erst garnicht reden,
aber ihr gewicht , ihre rotationsmasse, macht sie alle weniger sicher

ein weiterer grund den ausleger möglichst leicht zu machen,
die luvgierigkeit wird dadurch wesentlich reduziert,
weil der widerstand in luv sinkt,
also, die vfp hat trotz ihrer enormen breite,
eine relativ stabile geradeausfahrt,
aber jede unregelmässigkeit, beantwortet sie mit anluven bzw. aufschiessen,
was ja der sicherheit zu gute kommt,
(zb. strömungsabriss, auf grund laufen der flosse, böe, brecher )

zusammengefasst:

je kleiner die rotationsmasse
desto sicherer ist das boot im schweren seegang
es gibt 3 achsen worum sich die rotationsmasse bewegt,

1. achse in fahrtrichtung, für schnelles gegenwirken bei krängung,
2. senkrechte achse, für schnelle kursänderungen in der böe
3. quer zur fahrtrichtung, gegen dümpelneigung und unterschneiden

die 3 achsen treffen sich im massezentrum,
das massezentrum ist der ruhende punkt,
dort befindet sich die nutzlast incl. pilot

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vfp - stabilität und sicherheit

5. wavepiercing 17. nov. '09

warum trimarane zb. idec, wavepiercerrümpfe bekommen haben ist ja klar,
und eine logische entwicklung,
um den stress fürs material in kurzen steilen wellen zu dämpfen,
also um die grundlegenden nachteile des trimaranprinzips zu relativieren,
das 2 rümpfe in verschiedenen wellensystemen gegeneinander arbeiten,
und so zerstörerische kräfte entwickeln,
das selbe gilt für katamarane,
deswegen sie nur auf einem bein fahren sollten,
was natürlich einhand auf einem maxicat oder tri im südpazific nicht ständig möglich ist,

die vfp hat natürlich noch ein ganz anderes motiv für wp,
sie leidet nicht unter verwindungsbeanspruchung,
sie kann ruhig mal mit ihrem flachen, langgestreckten u-shape rumpf mit minimalem kielsprung ins wellental knallen,
ihr luvrumpf ist viel zu kurz, die rümpfe streiten sich nicht,
bei der vfp gehts um ganz andere wellengrössen, die sie vorgibt bewältigen zu wollen,
da haben tri und co schon lange aufgegeben,
aber gerade weil die vfp so leicht ist, muss sie das wp beherrschen,
sonst wäre sie spielball der wellen von vorn,
nehmen wir wieder das beispiel der brandungswelle so hoch wie der mast,
die steile welle von vorn würde sie glatt nach hinten auf den rücken legen,
wenn sie nicht in diese welle hineinstechen würde,
dann entweder durchsticht, oder kurzzeitig mitdriftet, oder sich mit der kralle an der steilen wellenwand festkrallt, bis sie drüber ist,
kurz gesagt, das wp verhindert einen zu steilen anstellwinkel des hauptrumpfes
das boot bleibt immer halbwegs gerade, was die vorliche stabilität betrifft,
fahrkomfort und geschwindigkeit sind ein positiver nebeneffekt,

wavepiercing heisst für die vfp weiterhin,
den wellenkräften auszuweichen bzw. nachzugeben, wenn diese zu gross werden,
um bruch zu vermeiden,
nicht nur wenn die welle von vorn kommt,
auch wenn sie von unten kommt, also der schlanke rumpf auf das wasser schlägt,
so wird der aufprall aufgrund der geringen angriffsfläche gedämpft,
auch die flosse kann nachgeben um bruch zu vermeiden,
siehe auch punkt 2 "der strömungsabriss"
die vfp ist nicht angreifbar, sie zeigt wenig angriffsfläche,
voraussetzung ist, das die flosse sich immer in luv von wind und wellen bzw. schwerkraft befindet,
und das boot eine aufrechte position hat

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vfp - stabilität und sicherheit

6. anstellwinkel und driftwinkel 2.märz. '10

es muss eine permanente zugspannung zwichen hauptrumpf und flosse stehen, um eine aufrichtende kraft zu erzeugen,
wenn der hauptrumpf leicht ist und wenig lateralen widerstand aufweist,
dann ist er driftfreudig, vorzugsweise u-spant,
dann erhält die flosse automatisch einen anstellwinkel in form des driftwinkels,
wenn aber in der praxis der hauptrumpf diese driftfreudigkeit nicht aufweist,
aufgrund zu hohen gewichts oder der form,
dann ist es notwendig, der flosse einen anstellwinkel zu aufzuzwingen,
damit sie nach luv arbeiten kann, ca. 3 - 5 grad,
dies erreicht man, indem die flosse nicht straff sondern mit etwas spiel eingehangen wird,
sie geht dann je nach fahrtrichtung etwas nach hinten,
verdreht sich aber auch etwas wenn gewünscht,
für den effekt muss das boot in bewegung sein,
fahren oder aufschiessen,
das sind die beiden sicheren zustände der hvfp, hvp (hinged vector foil proa) >>>

für fortgeschrittene gibts den asw abhängig von der krängung,
je stärker die krängung desto stärker der asw,
die mechanik ist auch schon ausgedacht,
dies wäre interessant für die flugfähige hvp
um den flugzustand zu stabilisieren,
ist aber im moment nicht meine baustelle,
hier tritt ua. auch folgender effekt auf,
wenn der vfp krängt, strebt der hauptrumpf aufgrund seiner form mehr nach luv;
so kann die notwendige spannung zwichen hauptrumpf und flosse verloren gehen;
der nun grösser werdende asw der flosse kompensiert dies

der asw hat noch einen weiteren. effekt,
die flosse kompensiert das driften des hauptrumpfes komplett,
so das er völlig ohne verwirbelungen und ohne gierigkeiten, durchs wasser zieht,
mit vermindertem induzierten widerstand,

so hätte man auch ein werkzeug,
eine ursprüngliche luvgierigkeit des bootes in eine leegierigkeit umwandeln,
wenn man den hauptrumpf nach luv driften lässt mittels übermässigem asw,

desweiteren relativiert der asw der flosse
den eingeschränkten asw des grosssegels,
weil es keinen driftwinkel mehr gibt,
das heisst, das boot kann mehr höhe laufen

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vfp - stabilität und sicherheit

8. dynamik des fahrens und aufschiessens 2. jan'10

es sind diese 2 entgegengesetzten pendelzustände,
die man überall in der natur findet,
das schwingen zwichen diesen zuständen ist ein wichtiger mechanismus, aus dem die vfp schöpft,

strömung - spannung
bewegung - stillstand
fahren - aufschiessen
abfallen - anluven
beschleunigung - sicherheit

die vfp pendelt irgendwo zwichen diesen zuständen,
aber sie kann diese innerhalb kürzester zeit !!! wechseln,
weil sie so leicht und drehfreudig ist,
und eine kraftvolle segelsteuerung besitzt,
dh, sie kann sehr schnell anluven,
das ist genau der punkt, der sie so sicher macht,
nicht nur wenn die böe hereinkommt, gar aus einer anderen richtung,
auch ein brecher bewirkt eine kurskorrektur,
oder die gravitation, wenn die vfp an einem wellenhang hängt,
die richtung ist immer die summe dieser 3 kräfte,

daraus kann man schlussfolgern,
die flosse ist nur der steuerhebel der diese dynamischen vorgänge auslöst,
sie könnte also viel kleiner sein als bei dem jetzigen test4 modell,
denn sie muss ja nicht die komplettkraft generieren,

eine "miniflosse" wäre die höhere schule für vfp-fortgeschrittene mit hochgeschwindigkeits-ufernah-regatta-ambitionen und besserer kursperformance,
weil weniger widerstand in luv,
aber meine flosse bleibt erstmal so gross,
das ist sicherer für alle ozeane,

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vfp - stabilität und sicherheit

9. vectorfoil - gleichgewicht der kraefte _ 16. jun'13

die flosse ist das herzstück der vfp (vectorfoilproa),

1. die flosse schwimmt im stillstand aufgrund ihres genau berechneten volumens von selbst
und zwar von anfang an in ihrer endgültigen arbeitshöhe,
2. sobald querkräfte auf die flosse wirken,
geht die statik in dynamische vorgänge über und wird von denen überlagert,
3. der untere teil der flosse ist nach lee gewinkelt,
der mittlere teil ist senkrecht und der obere teil ist wieder nach lee geschrägt,
so dass sie insgesamt ein "c" beschreibt,
4. man unterscheidet zwischen der starren flosse,
diese ist starr mit dem ganzen boot verbunden
und der eingehangenen flosse,
diese ist über ein gelenk am luvrumpf verbunden und ist somit von der masse des bootes entkoppelt,
kann somit auch frei arbeiten

funktionsweise der starren flosse
die flosse, strebt immer den selben tiefgang an,
also steht folglich auch das ganze boot immer aufrecht,
wieso?
unterer und mittlerer (senkrechter) teil der flosse befinden sich unter wasser,
diese beiden teile der flosse ergeben zusammen einen gesamtvector,
dementgegen drücken die segel,
wenn der segeldruckpunkt die richtige höhe hat ist, alles stabil im lot,
dann arbeiten segel und flosse genau gegeneinander,
theoretisch egal wie stark der wind weht,
sollte die flosse höher steigen,
zb. weil der wind mehr oben als unten drückt,
so ändert sich der gesamtvector der flosse,
jetzt wirkt mehr der untere stärker geschrägte teil der flosse,
es wirkt also eine stärkere kraft nach unten,
genauso ist es umgedreht,
geht die flosse zu weit nach unten, beginnt der obere teil der flosse welcher auch nach lee gewinkelt ist, stärker zu wirken,
und der gesamtvector ändert sich insofern,
dass die kraft der flosse eher nach oben statt nach unten arbeitet,
so pendelt sie sich alles auf einer festen höhe ein,
man nennt es auch selbstnivellierung

funktionsweise der eingehangenen flosse
bei ihr läufts etwas anders,
wenn der ausleger also der luvrumpf des bootes steigt,
woran ja die eingehangene flosse über scharnier befestigt ist,
so ändert sich nicht im gegensatz zur starren flosse
die schwimmhöhe der flosse, sondern nur der winkel, also der vector
das ergebnis ist aber das selbe wie bei der starren flosse,
je höher der ausleger geht, desto grösser ist die kraft der flosse diesen wieder herunter zu ziehen,
es pendelt sich alles ein

wenn die eingehangene flosse einen teilkreis bezeichnen würde,
dessen achse genau die aufhängung ist,
dann wären die dynamischen kräfte = 0
dann wirken nur die statischen kräfte, also gewicht und volumen,

wenn die biegung aber enger ist,
dann wirken die dynamischen kräfte , das selbstnivellement,
im positiven sinn
wenn ich aber stattdessen ein schnurgerades schräggestelltes schwert benutze,
so arbeiteten die nivellierenden kräfte destruktiv,
dh, kommt die flosse zu weit hoch , wirken die kräfte erst recht nach oben,

sie steigt aus
bzw, geht die flosse zu weit runter , wirken die kräfte erst recht nach unten
sie frist sich fest

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vfp - stabilität und sicherheit

10. wind, wellen, schwerkraft 29. märz '10

dies sind die 3 kräfte welche die vfp nach lee versetzen wollen,
die vfp reagiert also nicht nur auf die windrichtung,
indem sie ihren kurs anpasst,
sondern auch ein brecher kann die vfp nach luv versetzen,
oder sie hängt an einem steilen wellenhang,
dann bewirkt die gravitation, das die flosse sich festkrallt,
die gesamtkraft nach der sich die vfp ausrichtet;
ist immer die summe aus diesen 3 kräften,
diese können auch mal aus verschiedenen sogar entgegengesetzten richtungen wirken,

man könnte ergänzend noch fliehkraft hinzufügen,
zb. wenn die vfp extrem anluvt,
auch hier kann nichts passieren, dank geometrie, vectoren,

flosse und co.

tagebuch

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trial & error,
was man in zukunft am modell verbessern könnte,
11. dez. '10

am prinzip und der sicherheit gibt es nichts zu beanstanden,
aber man kann die segelleistung noch verbessern

hauptaugenmerk gilt der minimierung der luvgierigkeit,
man muss hierbei unterscheiden zwichen
a. luvgierigkeit im normalbetrieb,
wenn die flosse sauber umströmt wird und
b.
luvgierigkeit bei überlastung der flosse
wenn die strömung abreisst durch seitliches driften aufgrund eines grossen brechers oder einer schweren böe,

punkt b. dient der sicherheit und funktioniert schon jetzt einwandfrei, während punkt a. noch optimiert werden kann,
er dient der segelleistung,

1. luvrumpf mehr streckung + weniger kielsprung,
2. hauptrumpf weniger streckung + mehr kielsprung,

damit gleiche ich die geschwindigkeiten und widerstände beider rümpfe an, man darf in diesem zusammenhang nicht vergessen, dass das rigg ja nicht auf dem hauptrumpf steht sondern zwichen beiden rümpfen,

mehr kielsprung im hauptrumpf kann also auch bis zu einer leegierigkeit getrieben werden,
wir haben also alle mittel in der hand,
mehr kielsprung verleiht dem boot ein elastischeres geschwindigkeitsverhalten über die windstärkeskala, dh., es springt bei wenig wind schneller an,
aber die max. geschwindigkeit wird bei viel wind begrenzt,
was ja wünschenswert ist

desweiteren soll der luvrumpf genauso durch die welle piercen wie der hauptrumpf,
er sollte ausserdem so wenig volumen haben, dass er im stillstand fast komplett unter wasser ist und erst durch die dynamischen vorgänge dezent geliftet wird,
noch zu erwähnen wäre, die bessere kursstabilität beim hinabsurfen einer welle, wenn beide rümpfe einander in ihrer streckung mehr angeglichen sind

eine etwas-verbreiterung des hauptrumpfes hat einen weiteren vorteil,
die zugpunkte für das rigg, welche sich an der luvseite des hauptrumpfes befinden wandern etwas weiter nach luv,
also kann folglich das ganze rigg etwas weiter nach luv versetzt werden,
was den antrieb luvseitig verstärkt, was wiederum die luvgierigkeit verringert,
das hauptrumpf des modells hat im moment eine streckung von 1/15,
eine verbreiterung auf 1/10 ( von 8 auf 12 bei einer länge von 128cm ) scheint die optimale streckung zu sein,
für alle belange der beste kompromiss

3. grosssegel höher

- grosssegel können ca. 5cm ( von 80cm auf 85cm ) nach oben verlängert werden, mit dem ergebnis, die schwach und amwindleistung und das twisten zu verbessern und wenn gewünscht,
den flug des auslegers zu verbessern,
- grosssegel sollte so schmal wie möglich bleiben, um den segeldruckpunkt möglichst weit vorn zu haben, mit dem ziel die segelsteuerung breitbandiger zu gestalten und mit weniger fock agieren zu können,
das focksegel ist ja prinzipiell weniger ein antriebssegel als vielmehr ein steuersegel, es drückt den bug mehr oder weniger aus dem wind und erzeugt so ein abfallendes moment

4. beams gegen schlanken flügel austauschen ...

um mit entsprechender formung die "bodenfreiheit" zu erhöhen damit es besser über die wellen geht und
um den windwinderstand in luv zu verringern,
ist es ratsam die beams gegen einen flügel zu tauschen

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da bemühe ich mich schon,
einmal im quartal 450km an die ostsee ...

23. nov. '10


... zu fahren,
linkt mich wieder der wetterbericht,
statt der versprochenen 6-7 in böen 8-9
gabs nur ich schätze eine 3-4, wenn überhaupt,
brandung ? naja es ging so, aber mehr sowas wie eine restsee,
es fehlte der winddruck um
a) das boot mehr nach vorn preschen zu lassen,
es machte einfach nicht genug vorwärtsfahrt
b) es strickt auf seinem kurs zu halten,

aber trotzdem lehrreich wie ich denke,
es ist kein einziges mal gekentert

video >>>
zeitlupe >>>

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was man sehr gut beobachten kann ....
26. nov. '09

video >>>

.... ist die stabile ausrichtung zum wind,
auch unter diesen bedingungen, egal was passiert,
sogar wenn sie rückwärts driftet,
das ist auch zwingend notwendig um die kontrolle zu behalten,
jeder andere bootstyp hätte sich doch unkontrolliert im kreis gedreht,
also die segelsteuerung wirkt sehr kraftvoll,
die vfp ist das erste bootstyp, dessen steuerung auch im stillstand 100% funktioniert,
es gilt für den skipper den richtigen winkel zu den wellen,
die richtige segelstellung zu finden, um die wellen sicher zu nehmen,
das ist mir in dem video noch nicht optimal gelungen,
der kurs hätte tiefer sein können,

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was ich aus dieser video-passage interpretiere
25. nov. '09

video >>>

der brecher kommt schon leicht andeutungsweise aus lee,
also eigentlich von der falschen seite,
aber die vfp hat keine falsche seite,
man sieht, wie der rumpf bedrohlich ausgehebelt wird
eigentlich käme es zum überschlag,
aber dann erreicht der brecher die kralle, auch aus lee, also auch von der "falschen" seite,
hier passiert das erstaunliche,
während ein brecher aus luv über die kralle drüber weg rutscht, sie unter wasser drückt,
macht er aus lee genau das gegenteil, er packt die kralle,
jetzt sieht man, wie die kralle das boot vorm überschlag bewart,
sie zieht den ausleger das ganze boot wieder runter,
ist das nicht ein wunder,

also zusammenfassend, wenn ein brecher aus lee kommt, was ja eher selten ist,
hebt sich der rumpf erstmal bedrohlich,
aber sobald selbiger brecher kurz danach die kralle erreicht, stabilisiert sich alles wieder,
also, egal woher die kräfte kommen,
wind, wellen, schwerkraft,
egal ob diese aus unterschiedlichen richtungen wirken,
die kralle strebt immer vom hauptrumpf weg,
es steht immer eine zugspannung zwichen beiden,
eine aufrichtende kraft, eine sicherheit
aber nur wenn sie gebraucht wird und nur so viel wie gebraucht wird,
und alles regelt sich nicht über regelklappen und elektronik oder manuell,
sondern ein genialer ausgeklügelter analogcomputer erledigt das alles,
er nennt sich vfp,
das ich das miterleben darf .....

das einzige, was proaüblich nicht passieren sollte ist,
wenn der wind von der falschen seite kommt, also aus lee
aber das macht die vfp nicht, siehe segelsteuerung
und auch da gäbe es lösungen

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sehr schön kann man bei 0,07 min sehen ....
25. nov. '09

video >>>

... wie der rumpf durch die welle sticht,
also relativ gerade bleibt,
sonst wäre das boot vielleicht auf dem rücken gelandet,
wenn es so steil mit hochgegangen wäre,

erschwerend ist wirklich der 90grad versatz von wind und welle,
die brecher kommen von vorn, wind von der seite,
und nicht wie es am günstigsten wäre beides aus 45grad,
also ist in dieser situation weniger die kralle,
sondern der lange rumpf für die wellenstabilität verantwortlich,
nur manchmal unter mithilfe der kralle,
es ist also nur ein mittelmässiges wellen-demovideo für die kralle,
die brecher kommen ja teilweise fast sogar aus lee
ich hätte den kurs tiefer einstellen müssen, fiel mir hinterher ein,

sie war schlecht getrimmt, sie machte zu wenig vorwärtsfahrt,
wenn ich mehr zeit gehabt hätte, dann .....
desweiteren hab ich die ganze zeit keinen brecher mal weiter draussen erwischt,
um zu zeigen, das das auch funktioniert,
sie ist aber immer schön drumrum gefahren,
ganz am ufer gabs brecher,
aber da könnten ja schlauberger behaupten,
sie hält nur, weil sie noch an land ist

was dieses video eineutig widerlegt,
ist die behauptung,
die kralle würde durch eine welle stechen und am anderen ende herauskommen,
mit folgendem haltverlust und kenterung,
nichts davon,
sie klebt wie ein magnet am wasser,
sie saugt sich hinter der welle nach unten
schneller als die schwerkraft,
wenn man sich nicht anschnallt, fliegt man oben raus,
vielleicht sogar das essen ?

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brandungssegeln boltenhagen 14 oktober '09

wind nord stärke 6 schräg auflandig,
die erste grosse sturmflut in diesem herbst,
die wellen hatten 35km zeit sich aufzubauen,
also alles, was eine kleine 1/8 hvfp (128cm lang) zum testen benötigt,
brandungssegeln wollte ich erstmal vermeiden, das war doch etwas zu heftig,
also bin ich auf die seebrücke ganz raus,
es gab sogar eine kleine treppe, so das ich bis ans wasser herankam,
es war aber viel komplizierter,
ich wollte das modell an einer schnur herauslassen, weil es sonst richtung meer verschwunden wäre,
das war aber genau das problem, eine schnur mag die hvfp überhaupt nicht,
sie muss fahrt machen oder aufschiessen, was die schnur aber jeweils verhindert
ich hab ewig lange versucht sie ins wasser zu setzen,
irgendwann gelang mir das,
da ich aber nicht schnell genug schnur nachgeben konnte, war sie gleich wieder draussen,
hing jetzt als drachen fast waagerecht in der luft und knallte in rhytmischen abständen an einen poller,
dann kam auch noch eine monsterwelle vierkant auf uns zu, ich und mein kameramann waren komplett eingedeckt
daraufhin gab auch die kamera ihren geist auf,
ausser ein paar dellen hat das modell die torture überstanden
nach einigem hin und herüberlegen entschied ich mich jetzt für die schwierigere übung,
brandungssegeln vom ufer aus,

was soll ich sagen, unglaublich,
sie ist kein einziges mal gekentert,
brecher, die so hoch wie der mast waren, hat sie anstandslos pariert,
bei kleineren wellen hakt sich die kralle fest,
bei grösseren brechern rutscht das ganze boot auf dem brecher seitlich mit,
immer bleibt dabei die flosse in luv und hält sicher,
genau wie erwartet und vorausspekuliert,
die schaulustigen kamen aus dem staunen nicht mehr raus,
" und das das gegen den wind und wellen fährt?"
lediglich die schnur verhinderte auch hier, das das boot genügend vorwärtsfahrt machte, um sich durch den brandungsbereich zu schlagen,
es driftete immer mehr nach lee ab, und kam irgendwann ans ufer,

wenn ich glück hab, bekomme ich ende der woche videos geschickt
die dort von schaulustigen gedreht wurden,

thats it,
meine 3h ostseeurlaub haben sich gelohnt
mehr gibt es für mich nicht zu beweisen, als nächstes kommt das grosse 8,5m modell
für alle ozeane dieser welt

ps.
videos sind leider nie gekommen, traurig

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